Münchener Verkehrsgesellschaft - Bus im Testbetrieb für München - Göppel „Maxitrain“ Einsatz, 27. Juni 2011 bis 08. Juli 2011
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Göppel „Maxitrain“
Die Stadtwerke München (SWM) und die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) testen ab Montag, 27. Juni 2011 für rund zweieinhalb Wochen einen Bus mit Anhänger im Fahrgastbetrieb. Es handelt sich dabei um einen so genannten „Maxitrain“ der Firma Göppel, der als Leihgabe der infra fürth verkehr GmbH nach München kommt.
Das Gespann ist eine Kombination aus dem MAN 12m-Stadtlinienbus Lion’s City plus GÖPPEL TRAILER in einer Länge von 11.169 mm. Der Trailer ist optisch und technisch auf das Zugfahrzeug abgestimmt. Die Gesamtlänge dieses Gespanns beträgt in gekoppeltem Zustand 23 m.

Er bietet eine wirtschaftliche Lösung, wenn in Spitzenzeiten Gelenkzugkapazitäten nicht mehr ausreichen. Da der „Maxitrain“ im gekoppelten Zustand Kapazitäten eines Doppelgelenkbusses bietet ca. 180 Personen, spart man so die Kosten für ein Verstärkerfahrzeug und kann in Nebenzeiten das Zugfahrzeug kraftstoffsparend im Solobetrieb einsetzen. 



Erprobung im regulären Fahrgastbetrieb
Ob solche Fahrzeuge in München in der Praxis eingesetzt werden können, sollen die Versuchsfahrten zeigen. Der Test findet montags bis freitags jeweils von ca. 7 bis 19 Uhr und samstags von ca. 9.30 bis 17.30 Uhr auf der MetroBus-Linie 60 (Olympia-Einkaufszentrum – Dülferstraße) statt. Diese Strecke eignet sich aufgrund ihres Kundenaufkommens sowie auch baulich für einen Einsatz von Anhänger-Bussen. Zu beachten ist unter anderem, dass für ein 23-Meter-Gespann längere Haltestellen von Nöten sind als für einen normalen Solo- oder Gelenkbus. Anpassungen könnten aber auch bei Werkstätten, Waschanlagen, Tankanlagen, Abstellhallen usw. erforderlich werden. 

Göppel Anhänger G11
            Innenraum Hänger Blick nach vorne
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Fahrerarbeitsplatz

Innenraum Zugfahrzeug
Grundsätzlich ist ein Bus mit Anhänger sehr wendig und damit auch bei beengten Straßenverhältnissen einsetzbar, weil beide Achsen des Anhängers gelenkt werden. Gleichwohl soll der Probebetrieb im MVG-Netz auch konkrete Aufschlüsse über die Zuverlässigkeit des Fahrzeuges und seiner technischen Komponenten im täglichen Linienbetrieb unter realen Einsatzbedingungen liefern.
             Innenraum Hänger Blick nach hinten
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Überwachungsmonitore
Kupplungssystem mit Kamera
Kupplungssystem
Um ein sicheres und komfortables An- und Abkoppeln des Trailers zu ermög-
lichen, wurden verschiedene technische Details entwickelt:
- Automatisierte, überwachte Anhängerkupplung
- Leuchtmarkierung an der Zuggabel
- Rückfahrkamera am Zugfahrzeug
- Rückfahrscheinwerfer serienmäßig
- Easy-Lock-Kupplungssystem (optional)
- Automatisierte Anhängererkennung und damit automatisches Umschalten der   Zugfahrzeugsysteme
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Lenkung und Kurvenlauf Fahrzeugelektrik
Der Trailer hat den gleichen Kurven- lauf wiedas jeweilige Zugfahrzeug.
Dies wird durch folgende technische Lösungen erreicht:
- Einsatz von zwei gelenkten selbst-
  zentrierenden Achsen
- Variable Einstellung der Lenk-
  übersetzung
- Langer Radstand / kurze  
  Überhänge
- Stabilisatoren		 Die Kommunikation zwischen Zugfahrzeug und Trailer findet über einen CAN-Datenbus statt.
- Autarke Elektrik- / Elektronikstruktur des Anhängers mit einer   Blackbox-
  Schnittstelle zum Zugfahrzeug
- Alle NEOMAN-Niederflurfahrzeuge ab Baujahr 2005 mit TEPS-Struktur und
  VDV II Fahrerarbeitsplatz sowie einer Motorleistung von 280/310 PS und
  mehr, können für den Anhängerbetrieb nachgerüstet werden.
- Durch die gewählte Blackbox-Architektur ist die Aufwärtskompatibilität auch
  zu zukünftigen Zugfahrzeugkonzepten (auch anderer Hersteller) gewährleistet. Dies ist vor dem Hintergrund der geplanten doppelten Lebensdauer des Anhängers wesentlich.
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Technische Maße/Daten  MAXI-Trailer G11
Länge (über alles) 11.169 mm Gewichtebei Bereifung 275/70 R22,5
Breite (über alles) 2.500 mm (2.550 mm) Zul. Gesamtgewicht 14.490 kg
Höhe über alles (inkl. Dachlüfter) 2.880 mm Zul. stat. Vorderachslast 7.245 kg
Radstand 6.065 mm Zul. stat. Hinterachslast 7.245 kg
Überhang vorne / hinten 1.755 mm Leergewicht (ausstattungsabhängig) ca. 7.200 kg
Einstiegshöhe an allen Türen 340 mm
Stehhöhe im Innenraum 2.380 mm
Wendekreise Die Wendekreise des Anhängers sind an die Kurvenläufigkeit des Zugfahrzeuges angepasst.

Fahrwerk
Vorderachse Niederflur-Portalachse mit wartungsfreier Achsschenkellagerung VOK-07-B
Hinterachse Niederflur-Portalachse mit wartungsfreier Achsschenkellagerung NOL-07-B
Federung Luftfederung mit ECAS und Kneeling-Funktion, Stabilisator an der Hinterachse
Stabilitätssystem Trailer EPS
Optionen TIM Trailer-Informations-Management
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Bremsen
Vorderachse Scheibenbremsen
Hinterachse Scheibenbremsen
Bremssystem Elektronisches, zweikreisiges Druckluft-Anhängerbremssystem (ABS, EBS) mit Federspeicher an der Hinterachse. Die Haltestellenbremse, gleichzeitig Anfahrsperre, wirkt mit reduziertem Druck auf die Betriebsbremse.
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Lenkung Räder
Prinzip Allrad-Achsschenkellenkung mit variabler Lenkübersetzung. 4-fach-Bereifung 275/70 R22,5 auf Stahlfelgen 22,5 x 7,5 mit Mittenzentrierung.
Lenksystem Wartungsfreies, selbstzentrierendes Duo-Schubstangen-Lenksystem, komplett in die Fahrzeugstruktur integriert.
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Bodenrahmen und Aufbau
Monocoque-Bauweise aus verschweißten Vierkantrohren, Pressteilen und U-Profilen sowie verschraubten Gussquerträgern vor den Achsen. Tragstruktur aus Nirosta. Dachmittelbahn aus Kunststoff, Seitenwandverkleidung aus Stahlblech sowie
Bug- und Heckverkleidung aus GFK.
Türen Pneumatisch oder elektrisch betätigte ein- und zweiflügelige Automatiktüren.
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Sicherheitsausrüstung - Fahrzustandsabhängige Automatiküberwachung mit bis zu 4 Kameras auf einem Monitor am Fahrerarbeitsplatz des
  Zugfahrzeuges.
- Gegensprechanlage mit Notruffunktion.
- Notbremsventil im Fahrzeuginnenraum.
- Integrierte, beschriftbare farbige Rollbandabschrankung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger.
- 2 Notausstiegsluken im Dach.
- Elektronische Lenkwinkelsperre für Rückwärtsfahrt.
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Heizung, Lüftung, Klima Selbstregulierende ATC-Automatikheizung mit 50 Liter Brennstofftank und Wasserheizgerät sowie 4 gebläseunterstützte Untersitzheizer.
2 Klappfenster wahlweise im Front- oder Heckbereich angeordnet.
2 Aufdachlüfter wahlweise im Front- oder Heckbereich angeordnet.
2 elektrisch betätigte Dachluken.
Optional: 7 kW-Klimaanlage in Planung.
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Elektronik Elektronikstruktur: CAN-Bus-System
Automatische Anhängererkennung im Zugfahrzeug beim Kuppelvorgang.
Bordspannung 24 Volt.
Multikoppler für Elektrik.

Stehplatzorientierte Sitzanordnung Göppel-Anhänger G11
Sicherheitsausstattung
Fahrzeuge im öffentlichen Nahverkehr sollen vor allem sicher sein. Deshalb wurde bei der Entwicklung der Göppel Trains dem Thema Sicherheit eine besondere Bedeutung beigemessen. Die Maßnahmen, die Göppel zur Verbesserung der Fahrsicherheit im Göppel Train ergriffen hat, basieren auf einem ganzheitlichen
Verständnis des Begriffs Sicherheit. Denn Sicherheit bedeutet für uns, dass kritische Situationen möglichst gar nicht erst entstehen! Um den sicheren Trailerbetrieb zu gewährleisten wurden verschiedene Sicherheitsausstattungen entwickelt bzw. optimiert.
- Das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP etwa greift aktiv in das Fahrverhalten ein und wirkt Schleudertendenzen entgegen.
- Die Vorzüge des Anti-Blockier-Systems ABS sind bekannt: Sensoren messen die Umdrehungen der Räder und verhindern bei einer Vollbremsung das    
  Blockieren, indem die Bremskraft optimal reduziert wird.
- Das integrierte Elektronische Brems-System EBS ermöglicht ein verbessertes Ansprechverhalten der Bremsen und damit eine Bremswegverkürzung.
- Die Electronically Controlled Air Suspension ECAS sorgt für ein gleichbleibendes Fahrniveau, unabhängig von der Beladung.
- Vollautomatisierte, fahrzustandsabhängige Videoüberwachung des Trailers, um neben Schäden durch Vandalismus auch Unfällen mit Passagieren und
  Passanten vorzubegen.
- Das Weitwinkel-Spiegelsystem ermöglicht -in Kombination mit den Kameras - eine lückenlose Überwachung des Raums neben, zwischen und hinter dem Train.
- Die breite Abschrankung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger verhindert ein Betreten des Zwischenraums durch Passanten.
- Mittels der integrierten Kommunikationseinrichtung können Fahrgäste im Trailer in Notsituationen direkt Kontakt zum Fahrer aufnehmen.
- Die Anfahrsperre verhindert das Anfahren, falls der Kupplungsvorgang nicht ordnungsgemäß erfolgt ist.
- Durch die auf der Zugdeichsel angebrachten Reflektoren in Verbund mit dem verbauten Arbeitsscheinwerfer am Heck des Zugfahrzeuges ist sicheres Kuppeln     auch im Dunkeln kein Problem.
- Spielfreie und gedämpfte Anhängerkupplung.
- Lenkwinkelüberwachung.

Fahrversuche
Das Fahrverhalten von Bussen mit Personenanhängern ist komplexer als das von Einzelbussen. Am Anhänger wird im Gegensatz zu konventionellen Anhängern die hintere Achse gegensinnig zur vorderen Achse gelenkt.
- Stationäre Kreisfahrt Bei der stationären Kreisfahrt handelt es sich um ein Open-Loop-Fahrmanöver, d. h. Größen wie Lenkwinkel und Gaspedalstellung
  werden konstant gehalten. Das Ziel dieses Tests ist die Untersuchung des Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs mit steigender Querbeschleunigung anhand des
  Eigenlenkverhaltens und des Lenkradwinkels.
- Lenkwinkelsprung. Es handelt sich hierbei um ein Open-Loop-Fahrmanöver, welches zur Untersuchung des querdynamischen Übergangsverhaltens aus der
  Geradeausfahrt in eine stationäre Kreisfahrt dient.
- Sinuslenken. Dieser Test dient zur Untersuchung des dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs.
- Doppelter Fahrspurwechsel (”Elchtest”) Bei diesem Test wird mit hoher Geschwindigkeit ungebremst ein Spurwechsel nach links und, nach einer kurzen
  Geradeausstrecke, ein Spurwechsel nach rechts gefahren.
- Bremsen aus stationärer Kreisfahrt. Er dient zur fahrdynamischen Untersuchung des Gespanns bei plötzlich auftretenden Bremskräften und gleichzeitig
  durch die Kreisfahrt hervorgerufenen Querkräften.
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Zulassungsbedingungen
Rechtliche Bestimmungen
In Deutschland dürfen Anhänger vornehmlich aus dem Grunde der Reduzierung von Abmessungen von Kraftfahrzeugen seit 1960 nicht mehr zum Verkehr zugelassen werden. Hierzu haben auch der damalige Stand der Technik und die schneller werdenden Zugfahrzeuge, die Errichtung des Einmann-Betriebes
und das Aufkommen von Gelenkzügen beigetragen. Im Zuge einer fortschrittlichen Fahrzeug- und auch Betriebsüberwachung soll aus Sicht der
Betreiber die jetzt geltende Regelung überdacht werden. Anhängerzüge können jedoch mit einer Ausnahmegenehmigung betrieben werden.
EU-Richtline 96/53/EG “Massen und Abmessungen - Betrieb” Diese EU-Richtline ist ab 09.04.04 in nationales Recht umzusetzen. Ab dann gelten neue Höchstlängen für Omnibusse, die für Gelenkbusse und Omnibusse mit Anhängern 18,75 Meter Länge vorsehen. Darüber hinaus ist es dann jedem EU-Mitgliedsland ausdrücklich freigestellt, die Abmessungen von Omnibusse mit mehr als einem Gelenk in eigener Zuständigkeit festzulegen. § 32 StVZO “Abmessungen von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen” Diese nationale Verordnung regelt neben den Längenverordnungen das Verbot des Mitführens von Personenanhängern.
Für diese Anhängergespanne „Maxitrain“ ist zur Personenbeförderung eine Ausnahmegenehmigung von § 32a StVZO gemäß § 70 StVZO und aufgrund der Gesamtlänge eine Ausnahmegenehmigung von § 32 StVZO gemäß § 70 StVZO eine Erlaubnisnach § 29 StVO erforderlich.



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